El subte de Buenos Aires: pionero del Siglo XX, rezagado del Siglo XXI

Una historia larga y sinuosa

Por Juan Pablo Pilatti* – Publicado el 1 de Mayo de 2018

El subterráneo es el medio de transporte urbano más utilizado en las grandes ciudades del mundo dado que permite desplazarse de manera rápida y económica escapando al caos vehicular que aqueja a toda gran ciudad. Sumado a ello, es uno de los medios de transporte menos contaminantes destacándose también la puntualidad y la seguridad del servicio en contraste con otros medios de transporte.

Nuestra ciudad incorporó dicho medio de transporte a su entramado a principios del siglo pasado, lo que auguraba un futuro brillante para el sistema de transporte público y el sueño de una ciudad bien planificada y ordenada comenzaba a tomar forma. Veamos que deparó el futuro finalmente.

Periodo de Auge (1914 – 1944)

La historia del subte en la Ciudad de Buenos Aires data de 1911, año en el que se comienza a construir la línea A siendo ésta inaugurada en Diciembre de 1913 y posicionando a Buenos Aires dentro de una exclusiva lista de ciudades a nivel mundial. Sería la primera línea de subte de Latinoamérica y la decimoprimera en todo el mundo. [1]

Unos años antes, entre 1905 y 1907, el departamento de obras públicas de la municipalidad de la ciudad planificó la red de subterráneos municipales llamada el metropolitano durante la intendencia de Carlos Alvear. Consistía en una red de 101 kms.  de extensión compuesta por 9 líneas que cubrían la parte más densamente poblada de Buenos Aires y los suburbios en formación en el oeste y el norte conectándolos con el centro pero también entre sí a través de líneas trasversales. [2] Si bien la licitación original del metropolitano fracasó por haberse presentado sólo un oferente, el proyecto de la red de subterráneos sería el puntapié inicial para la futura red.

El plan de construcción de la línea B también data de aquella década –aprobado en 1912- pero, según Zunino Singh, una disputa por tarifas e inversiones entre la municipalidad y la CAAT –empresa explotadora y concesionaria de la línea A- paralizó las obras durante 16 años[3], motivo por el cual las obras comenzarían recién en 1928 para terminar el trayecto completo planificado de 8 kilómetros, desde Lacroze hasta la actual Leandro N. Alem, sólo 3 años después en diciembre de 1930. A modo de contraste podemos mencionar que en el año 2000 se comenzó la construcción dos nuevas estaciones en simultaneo (Tronador-Villa Ortuzar – De los Incas-Parque Chas) y para la extensión de 1,8 km se demoraron 3 años. Peor aún fue el caso de las últimas dos estaciones de la línea –Echeverría-Juan Manuel de Rosas- ya que los trabajos comenzaron en 2004 y las estaciones fueron inauguradas recién 9 años después en 2013.[4]

Las actuales líneas C, D y E comenzaron su historia en 1930 mediante la Ordenanza Municipal 4.070 del 30 de julio. La construcción de la línea C sería la primera en encararse en abril de 1933 habilitándose el primer tramo de Plaza Constitución a Diagonal Norte el 9 de Noviembre de 1934. Poco más de un año después se inauguró el tramo hasta Retiro y a mediados de 1937 se habilitó la estación General San Martín. Vemos nuevamente que en escasos 3 años y con tecnología de hace 80 fue posible el desarrollo de 4,4 km y 9 estaciones.

La línea D comienza las obras en 1936 y al año es inaugurado el primer tramo comprendido entre Catedral y Tribunales.[5] A principio de 1940 se extiende la línea hasta la estación Palermo pero las posteriores extensiones comenzarían a ver la luz recién 47 años más tarde.

En paralelo a la finalización de la obra de la estación Palermo se comenzaron las obras en la línea E que originalmente tenía como cabecera a la estación Constitución[6] y en 1944 se finalizaría el primer tramo que llegaba hasta la estación General Urquiza.

Paralización  (1945 – 1986)

Durante este periodo el avance del subte se ve paralizado casi por completo motivado en parte por la inestabilidad política y económica del país por un lado,  y por proyectos inestables y una mala administración por el otro. La única línea que extiende su red durante este periodo es la E que en 1966 inaugura su cambio de traza, en 1973 se extiende hasta José María Moreno y entre 1985 y 1986 incorpora las estaciones Emilio Mitre, Varela, Medalla Milagrosa y Plaza de los Virreyes, siendo estos los únicos avances -6 kms.- en casi 40 años, lo que comenzaría a marcar la triste actualidad de la red.

Tímidos avances (1987 – 2006)

En junio de 1987 con la sanción de la Ley 23.514 se establece un fondo permanente[7] para la ampliación del subte que le da un impulso a las obras y se logra la extensión gradual de la línea D hasta su actual configuración –entre 1987 y 2000-, la incorporación de las estaciones Púan y Carabobo de la línea A[8],las de la línea B, Tronador – Villa Ortúzar y Parque Chas –De los Incas en 2003 y el primer tramo de la línea H. Vemos que en este periodo si bien no existió una parálisis tan marcada como en el previo, los avances son escasos, del orden de 10 kms. en 19 años.

Promesas incumplidas (2007 – 2017)

Durante la campaña electoral para Jefe de Gobierno de 2007, el actual Presidente de la Nación prometió que construiría 10 kilómetros de subte por año, lo que significaba la extensión de las Líneas A, B, E, la finalización de la H y la construcción de las F, G e I. No obstante ello, durante sus 8 años de mandato la red sólo se amplió en 7,6 kms.[9] de los 80 prometidos. Siguiendo la línea de su predecesor de priorizar obras como el Metrobus que solo ofrecen un pequeño paliativo al problema del transporte público en la ciudad, el actual jefe de gobierno tampoco le dio luz verde a las tan necesarias nuevas líneas[10] y por ahora se espera que se inauguren 3 estaciones de la línea E –construidas por el Estado Nacional- y la estación Facultad de Derecho de la línea H[11].

Pioneros del Siglo XX, Rezagados del Siglo XXI

El subte de Buenos Aires nació 59 años antes que el de Santiago de Chile, no obstante ello, el trasandino cuenta con una red de 103 kms. contra los 53 del porteño, contraste más que elocuente que demuestra la falta de una política activa en materia de transporte subterráneo en nuestra Ciudad.

Muy similar es el caso del metro de San Pablo que comienza su construcción en 1967 -61 años después que el de Buenos Aires- y que hoy cuenta con 75 kms. de extensión, un 41% más que nuestra red.

El caso de la red de Madrid también nos sirve para comparar ya que la misma inició su construcción sólo unos años después que la de Buenos Aires en 1917 y hoy cuenta con una extensión de 274 kilómetros, un 516% más que la relegada red porteña.

Conclusiones

Lo relevado hasta aquí demuestra un escaso interés de las autoridades por invertir en la ampliación de la red que permitiría solucionar muchos de los problemas de tránsito que aquejan a nuestra ciudad. A tal punto que si se hubiesen realizado las líneas planificadas –F, G e I-, en la actualidad el 70% de los porteños contarían con una boca de subte a 400 metros de su domicilio lo que sería un importante elemento disuasorio para el uso de automóviles. Sumado a ello, dichas líneas aportarían conectividad ya que casi todas las actuales corren de este a oeste conectando los barrios con el microcentro, pero sólo las H y C lo hacen de norte a sur, situación que obliga a que las conexiones se realicen por el centro de la ciudad alargando las distancias y el tiempo empleado, como bien lo expone Zunino Singh en su artículo “Buenos Aires desde abajo: pensando el subterráneo metropolitano municipal (1905 – 1910)”.

En términos de financiamiento para las obras -una excusa recurrente de las autoridades del Gobierno de la Ciudad para no avanzar con la ampliación de la red- cabe señalar que, sumado a la ya mencionada Ley 23.514, existe el denominado FONDO SUBTE contemplado en la Ley 4.472 que aporta recursos provenientes de:

  • El pago de peajes de la Red de Autopistas y Vías Interconectadas de la Ciudad de Buenos Aires –llamado contribución especial ferroviaria y que significa un 10% del valor del peaje-
  • El 18,19% de los recursos recaudados en concepto de patentes sobre vehículos en general cuando la valuación fiscal supere los $ 150.000 y hasta $ 200.000
  • El 26,27% de los recursos recaudados en concepto de patentes sobre vehículos en general cuando la valuación fiscal supere los $ 200.000 y hasta $ 300.000
  • El 32,73% de los recursos recaudados en concepto de patentes sobre vehículos en general cuando la valuación fiscal supere los $ 300.000
  • El 20% del 1,00% para los actos, contratos e instrumentos gravados con el Impuesto de Sellos contemplados en el artículo 105 de la Ley Tarifaria 2013 y subsiguientes.
  • El 16,67% del 1,20% para los actos, contratos e instrumentos gravados con el Impuesto de Sellos contemplados en el artículo 106 de la Ley Tarifaria 2013 y subsiguientes.
  • El 30% del 3,60% para los actos, contratos e instrumentos gravados con el Impuesto de Sellos contemplados en el artículo 109 de la Ley Tarifaria 2013 y subsiguientes.

Dicha ley también faculta al Poder Ejecutivo de la CABA a tomar deuda para financiar la ampliación de la red y existen además organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que otorgan créditos para obras de infraestructura con tasas de interés razonables.

Cabe preguntarse entonces qué se hizo con los fondos mencionados y por qué no se amplió la red como lo han podido hacer otras ciudades. Tal vez una respuesta sea que las autoridades optan por realizar obras menos complejas y más rápidas como el Metrobus, con el afán de aumentar su caudal de votos, relegando la ampliación de la red de subterráneos que fuese planificada hace ya más de un siglo y que tan importante es para el desarrollo de nuestra ciudad.

* Licenciado en Ciencia Política (FSOC – UBA), Profesor Adjunto de Microeconomía (FCE – UBA), Especialista en Economía Política (FLACSO).

[1] Según Nesprias Javier en: “Hundirse en la ciudad. Pensar un subte para buenos Aires (1887-1911), el primer ferrocarril subterráneo funcionó a vapor en la ciudad de Londres desde 1863, le siguieron los de Budapest (1896), Glasgow (1897), Boston (1897), Viena (1898), París (1900), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hamburgo (1912).

[2] Zunino Singh, Dhan: “Buenos Aires desde abajo: pensando el subterráneo metropolitano municipal (1905 – 1910).

[3] Otras fuentes señalan como la causal de la paralización al estallido de la primera guerra mundial y la consiguiente imposibilidad de importar materiales para las obras.

[4] Si bien las obras fueron finalizadas en 2011, una disputa entre Nación y Ciudad respecto de la compra de vagones como consecuencia del retiro del servicio de una serie de coches por parte de Metrovías demoró dos años más la inauguración.

[5] Obra que incluía la conexión con la línea C.

[6] Durante la década del sesenta, estudios de flujo de pasajeros recomendaron el cambio de la traza.

[7] Se establece que aquellas personas que vivan en un radio de 400 metros de una estación deberán abonar un porcentaje extra de ABL durante 5 años.

[8] Si bien fueron inauguradas a fines de 2008, la mayor parte de las obras fueron realizadas entre 2004 y 2006.

[9] 1,5 kms. de la Línea A correspondientes a las estaciones San José de Flores y San Pedrito, 1,6 kms. de la línea B correspondientes a las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas – Villa Urquiza y 4,5 kms. de la nueva línea H correspondientes a las estaciones Hospitales, Parque Patricios, Corrientes, Córdoba, Santa Fe y Las Heras.

[10] En abril de este año el Ministro de Desarrollo Urbano Franco Moccia manifestó que en el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se encontraban “pensando la factibilidad” para avanzar con la línea F que conectaría Plaza Italia con Constitución pasando por debajo de Las Heras, Callao, Entre Ríos y Montes de Oca.

[11] La estación Saenz de la Línea H se encuentra en etapa de revisión de la ingeniería motivo por el cual no vería la luz durante el mandato del actual jefe de gobierno.

 

Referencias bibliográficas y fuentes consultadas

 

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