Consiste en crear una ciudad descentralizada, policéntrica y multiservicio, en la que la ciudadanía solo tenga que desplazarse durante un cuarto de hora para satisfacer sus necesidades esenciales. ¿Es posible su implementación en el AMBA?

Publicada el 24 de octubre de 2023 – Por Rosa Aboy

La ciudad de cercanía se ha convertido en tema de debate global a partir de las propuestas de Carlos Moreno, catedrático de la Universidad de París, experto internacional en Smart Cities, asesor de la Alcaldesa de París, Anne Hidalgo, y creador del concepto ciudad de los 15 minutos. Moreno presento este modelo de ciudad en 2015. Posteriormente, estuvo varias veces en Buenos Aires: dictando conferencias en 2020, en el marco del ciclo “Modelo Territorial y Espacio Público” de la Legislatura Porteña y como asesor del Jefe de Gobierno. Su modelo consiste en crear una ciudad descentralizada, policéntrica y multiservicio, en la que la ciudadanía solo tenga que desplazarse durante un cuarto de hora para satisfacer sus necesidades esenciales. En territorios de mayor extensión y en las jurisdicciones de media o baja densidad, partiendo de la misma base teórica, Moreno ha forjado el concepto de territorio de la media hora. Ambas nociones provienen de un tronco común, pero con especificidades que provienen de la extensión y la densidad.

El propio Moreno vincula sus postulados con el pensamiento de Jane Jacobs, y su visión de una ciudad cuya vida radica en la calle y en el espacio público en general. Jacobs plantea la reapropiación de la ciudad por sus habitantes y revaloriza la creatividad, la diversidad y la creación de un espacio cultural y la generación de espacios privados que estén en línea con el interés general y el bien común. El legado de esta urbanista y activista norteamericana fue plasmado en su libro Vida y muerte de las grandes ciudades, de 1961. El modelo de Moreno retoma las ideas de Jacobs y otros antecedentes de las teorías urbanas del siglo XX, sus ideas no son especialmente novedosas, pero hallaron notable repercusión. Cabe entonces preguntarse acerca de las razones de esta recepción, y de las posibilidades de la aplicación del modelo de ciudad de 15 minutos – o de 30, en su versión ampliada – en áreas urbanas con la complejidad geográfica y socioeconómica de la Ciudad de Buenos Aires y su área metropolitana.

La favorable recepción de la ciudad de cercanía debe mucho a que se trata de un modelo que apunta a recuperar el disfrute de la ciudad, la reducción del tiempo que insumen los desplazamientos al trabajo, a aprovisionarse, recrearse, etcétera y que en ese sentido es un modelo de intenciones humanistas. Es imposible no coincidir en las grandes líneas de este modelo.

Esta idea de proximidad tiene antecedentes históricos antiguos en las ciudades europeas que en su mayoría, nacieron como ciudades de 15 minutos durante la Edad Media. Aquellas ciudades, por su escala y por razones defensivas, eran microcosmos donde todas las funciones del habitar podían hacerse a pie. Más cerca en la geografía y en el tiempo, los barrios porteños también fueron microcosmos de sociabilidad vecinal, consumo, recreación, asociaciones, clubes, bibliotecas, escuelas y sociabilidad política.

La idea de ciudad de proximidad ancla con facilidad en la memoria colectiva, pero su aplicación en las metrópolis sudamericanas es compleja si pensamos en los más de 10 millones de habitantes del AMBA o en los más de 20 millones del área metropolitana de San Pablo. Los desplazamientos que mucha gente debe realizar para trabajar, estudiar, abastecerse o atender su salud no son fáciles de acortar en metrópolis con un tejido urbano discontinuo y sectorizado y un tejido social bastante fracturado. Pero esas dificultades no deben desanimarnos acerca de la necesidad de planificar metrópolis más humanas y con mayor bienestar para todas las personas que las habitan.

La implementación de este modelo resulta compleja en nuestro medio no solamente en función del estratégico tema de la infraestructura de movilidad y transporte, para el cual el aumento del parque automotor privado no es la solución al problema. En el AMBA, la infraestructura ferroviaria tiene más de un siglo y no hay buena conectividad transversal entre las diferentes líneas, ni tampoco un buen enlace con la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires. La ampliación de la red de subterráneos, de gran efectividad para mover eficientemente a un gran numero de personas liberando la calle, fue desatendida durante mucho tiempo. Luego de haber sido un modelo para el resto del continente, ralentizamos la construcción del metro hasta detenerla por completo. Mientras tanto, la superficie se satura y contamina con vehículos para los que recientemente se habilito el estacionamiento en ambas aceras.

La desigualdad en la distribución de espacio público y áreas verdes en el AMBA es otro factor que no colabora con la posibilidad de concretar vecindarios de proximidad, a lo que se agregan temas de seguridad, equipamiento urbano, iluminación, arbolado y la recolección y disposición de residuos. Estos factores hacen que muchos habitantes deban dar rodeos o incrementar el tiempo de sus desplazamientos, condicionados por la combinación de todos estos factores.

Muchas ciudades han avanzado en restringir el uso del automóvil, tener una infraestructura eficiente y no contaminante de transporte publico de superficie, promover el contacto con sus cursos de agua e incrementar notablemente la cantidad de áreas verdes. El estado municipal de Paris en lugar de vender tierra pública, la compra. Esta política de consolidación, de un banco de tierras estatal, no es privativa de un municipio determinado. En Suiza es muy común, en las afueras de las principales ciudades, el fraccionamiento de tierra pública para alquiler de pequeñas parcelas a los particulares que pueden llegar en bicicleta o a pie a pequeños lotes donde las personas cultivan sus verduras, se reúnen para asar los fines de semana y recuperan el contacto con la naturaleza.

Muchos urbanistas vienen planteando, desde la segunda mitad del siglo XX, la idea de humanizar las ciudades que habitamos. Desde la oposición a la destrucción del East Village por las autopistas de Jane Jacobs para acá, Jan Ghel, el propio Carlos Moreno y otros, cada cual con sus matices, han señalado que, en paralelo al crecimiento económico y poblacional, estas ciudades han visto el deterioro de su calidad de vida a partir de no haber podido controlar algunas aristas de los procesos de modernización, especialización, sustitución y segregación.

Como las ciudades crecen y se transforman en el largo plazo, lo que necesitamos son políticas de estado que tengan continuidad más allá de los tiempos electorales para trabajar en un urbanismo holístico que vaya atendiendo a todos los factores que venimos mencionando en esta nota. Para eso hace falta tener una visión y una planificación desde el urbanismo, decisión política y recursos económicos y humanos. Los pequeños cambios que se puedan ir haciendo en el AMBA van a redundar en una mejor calidad de vida para las personas. La ausencia de una Agencia Metropolitana que pueda tomar decisiones en relación con las diferentes jurisdicciones no colabora en la resolución de temas importantes que no saben de demarcaciones abstractas como el ambiente, el transporte, la ribera del rio, la calidad del aire y los problemas de vivienda. Cada cambio de gobierno abre la oportunidad de concretar algunos de estos temas pendientes.