Pese a tener los mejores indicadores de ingresos de país, la Ciudad de Buenos Aires presenta marcadas diferencias de acceso a bienes y servicios, según el barrio y la comuna que se habita.
Publicada el 1/8/2022 – Por Rosa Aboy *
Este artículo tiene por objeto analizar el acceso diferencial de los ciudadanos porteños a las redes de transporte público provistas por el Estado. Si bien la Ciudad de Buenos Aires tiene los mejores indicadores de ingresos de país, el acceso a bienes y servicios presenta marcadas diferencias, según el barrio y la comuna que se habita.
Desde el Instituto Ciudad. Políticas Públicas para Buenos Aires (i-Ciudad), un grupo de investigadores venimos dando forma a un análisis de diferentes indicadores elaborados sobre la base de datos cuantitativos de acceso público. Esta información constituye la fuente para la elaboración del Índice de Bienestar Urbano (IBU), que permite dar cuenta de las tendencias de las diferentes comunas en términos de bienestar, desde el año 2016.
Más recientemente, un convenio suscrito entre I-Ciudad y la Defensoría del Pueblo la Ciudad ha permitido cruzar -en la herramienta MAPA PyD– la información estadística del IBU con la percepción de los vecinos, que surge de encuestas realizadas por la Defensoría. Para el cruce entre dos tipos de fuentes diversas (datos oficiales estadísticos y datos de percepción) y en relación con el acceso a infraestructuras de transporte público, hemos tomado como base el año 2019, debido a la comparabilidad entre los datos elaborados por ambas instituciones.
En lo que sigue, haré una breve presentación del Índice de Bienestar Urbano (IBU) para luego concentrarme en el análisis de uno de sus indicadores, el que refiere a la accesibilidad a redes de subterráneo, metrobus y tren, en las distintas comunas.
El Índice de Bienestar Urbano
El Índice de Bienestar Urbano (IBU), elaborado por I-Ciudad tiene como base de análisis territorial las 15 Comunas en que se divide la Ciudad Autónoma. El IBU es un indicador de bienestar y no de calidad de vida. Este último es un concepto que refiere a aspectos individuales y colectivos que ha sido trabajado desde la sociología, la teoría del desarrollo y las ciencias biomédicas, en referencia a las condiciones de vida social e individual.
El IBU tampoco es un índice de desarrollo humano, pues este último es tributario de una perspectiva que da prioridad al crecimiento económico sobre otras variables como el acceso a la vivienda y a los consumos culturales y artísticos, que para nuestros objetivos resultan prioritarios.
La noción de bienestar que hemos adoptado privilegia la dimensión social por sobre la individual y jerarquiza el papel del Estado en la articulación de políticas urbanas, como uno de los agentes dinamizadores de la provisión de servicios e infraestructuras, en cumplimiento de derechos socio ambientales para los habitantes.
En la construcción del IBU se han definido cuatro categorías de análisis que son: Desarrollo Urbano, Desarrollo Económico Social, Seguridad y Ambiente. Recientemente, se han incorporado dos nuevas categorías, Vivienda y Género, pero ello sucedió con posterioridad al 2019, año que es objeto de este artículo.
A su vez, cada una de las 4 categorías se desagrega en diferentes indicadores. Así, Desarrollo Urbano se desagrega, a su vez, en 4 indicadores, a saber: 1) Distancia a estaciones de subte, metrobus y tren; 2) Valor de la propiedad por m2; 3) Reclamos por deficiencias en la vía pública y 4) Permisos de construcción. En este artículo revisaremos únicamente, el primero de los 4 indicadores de la categoría Desarrollo Urbano, aclarando previamente que el desempeño de cada categoría en el IBU surge de la ponderación de los indicadores que la componen, como puede observarse en la siguiente imagen, que muestra las transformaciones entre 2016 y 2019.
Del análisis de los datos del Indicador Distancia a estaciones de subte, metrobus y tren surge que los vecinos de la Comuna 9 deben caminar, en promedio, 15 cuadras para acceder a estos transportes. En el caso de las Comunas 1 y 3, el promedio es inferior a 3 cuadras. Por su parte, quienes habitan las Comunas 2, 5, 6, 7, 13, 14 y 15 caminan menos de 5 cuadras. El posicionamiento relativo de las comunas 3 y 9 se ha mantenido constante a lo largo de todo el período 2016-2019. Estas movilidades se ven complementadas con las tradicionales líneas de colectivos, con el uso de la bicicleta y otros medios alternativos que no son objeto del presente análisis.
La distancia a los medios masivos de transporte es un indicador del bienestar de los habitantes de una ciudad. En tal sentido, en 2019, la mayor distancia a estaciones de Subterráneo, Metrobús y Tren se verificó en las Comunas 10, 9, 11, 8 y 4, consecuentemente las de menor bienestar en relación con este indicador. Asimismo, cabe señalar que el indicador no experimentó variaciones entre 2018 y 2019, pues no hubo incremento de la infraestructura de transporte público.
Si se relaciona a este indicador, a través de una matriz de doble entrada, con los restantes indicadores pertenecientes a las 4 categorías del IBU pueden extraerse algunas interesantes observaciones, algunas de ellas evidentes para el sentido común y otras no tanto, por ejemplo:
- A mayor distancia a estaciones, menor cantidad de nuevos permisos de construcción
- A mayor distancia a estaciones, menor precio de la propiedad inmueble
- A mayor distancia a estaciones, menor ingreso per cápita
- A mayor distancia a estaciones más numerosa matrícula escolar
- A mayor distancia a estaciones mayor tasa de homicidios
- A mayor distancia a estaciones mayor tasa de desocupación
Estas correlaciones pueden observarse en la siguiente figura.
La percepción de quienes habitan las comunas
Como se señaló en el inicio de este artículo, un convenio con la Defensoría permitió conocer las percepciones de la ciudadanía sobre diferentes indicadores. En referencia al transporte público, las encuestas realizadas por esa institución estuvieron enfocadas en la utilización de la red de subterráneos. Desde I-Ciudad tomamos esos datos de percepción y los territorializamos, superponiéndolos con las redes de infraestructura, no solamente de subte sino también con el tendido ferroviario y los carriles exclusivos de buses.
En la siguiente figura puede observarse la superposición de comunas con las tres infraestructuras. La gama cromática utiliza los colores más saturados (los más oscuros) para las comunas cuyos habitantes declaran usar más asiduamente la red de subterráneos y los más claros señalan las comunas con menor intensidad de uso del subte. Se empleó una gradación de mayor a menor de 5 escalas.
Del análisis de datos surgen algunas conclusiones. Los vecinos que más utilizan el subte pertenecen a las comunas del norte y centro de la Ciudad, que son también, como es de esperar, las mejor abastecidas por la red. Por su parte, las comunas del sur y del oeste cuentan con menos redes de subterráneos y entre ellas, la Comuna 9 es la menos favorecida por todo tipo de infraestructura de transporte público. No obstante, tal vez sorprendentemente, sus vecinos declaran utilizar el subterráneo con mayor asiduidad que quienes habitan las Comunas 8 y 11.
El análisis desarrollado deja en evidencia la ausencia de planeamiento intermodal, puesto que la mayor utilización está allí donde físicamente se construyeron las estaciones y no se han previsto enlaces entre los distintos modos de transporte público, característicos de otras ciudades. Esto va de la mano de una ausencia de planeamiento con perspectiva de sustentabilidad, que los porteños compensan con un uso intensivo del automóvil particular, lo que implica mayor consumo energético y mayor contaminación, además de la congestión de estacionamiento en la vía pública y mayores requerimientos de estacionamientos privados.
Finalmente, es evidente la ausencia de una mirada metropolitana, pues solamente las redes ferroviarias de los siglos XIX y XX conectan con el territorio del AMBA por fuera del límite jurisdiccional.
*Vicepresidenta I-CIUDAD
